Containerschiff und Containerterminal (sowie bei Transportketten mit längerem Landvorlauf oder Landnachlauf auch dieser) bilden ein technologisches System, dessen Gesamtleistung für den Kunden ausschlaggebend ist. Die Containerschifffahrt beruht dabei auf dem Prinzip der Beförderung von Ladungseinheiten, die aufgrund ihrer standardisierten Abmessungen und Anschlagpunkte für Umschlaggeräte schnell und weitgehend mechanisiert (teilweise sogar automatisiert) umgeschlagen werden können. Die Container sind dabei weltweit entsprechend DIN ISO 668 normiert [DIN668-1995].

Zum Verstauen der Container sind die Laderäume der Schiffe mit passenden Staugerüsten ausgestattet. Insbesondere bei der Stauung auf Deck sind die Sichtlinienanforderungen der SOLAS, Kapitel V, Regel 22 zu beachten, welche fordern, dass der nicht einsehbare Bereich vor einem Schiff nicht mehr als zwei Schiffslängen, maximal jedoch 500 Meter betragen darf [IMO09c, S. 261]. Um dieser Forderung bei steigender Schiffsgröße noch zu entsprechen, wurde bei neueren Schiffen das Design der Schiffe verändert und die Brücke in Richtung Bug verlegt [Maer12a].

Die Sichtlinienanforderung beeinflusst auch die Berechnung der Containerschiffgröße, die entgegen dem Vorgehen in der Massengutschifffahrt nicht in Tonnen, sondern in TEU erfolgt. Bei der Berechnung der Stellplätze wird dabei basierend auf der Schiffsstruktur und Sichtlinienforderung die räumlich maximale Anzahl an verstaubaren 20-Fuß-Containern ermittelt. Zudem wird meist basierend auf der Gesamttragfähigkeit des Schiffs und einem unterstellten Durchschnittsgewicht von 14 Tonnen pro TEU die maximal tragbare Anzahl an Containern ermittelt (14 mt homogeneous load). Die kleinere Zahl entspricht dann der Anzahl an nutzbaren Stellplätzen [Scho09, S. 38-39].

Basierend auf der Stellplatzanzahl werden die Schiffe in Klassen mit einer Breite von 1.000 TEU eingeteilt (beispielsweise 8.000-8.999 TEU-Schiffe). Auch dabei ist ein deutlicher Anstieg der Schiffsgrößen zu verzeichnen. So ist die Durchschnittsgröße der Schiffe von 1.250 TEU im Jahr 1990 auf 4.356 TEU zu Beginn des Jahres 2021 angestiegen. Insgesamt umfasste die Flotte der Vollcontainerschiffe zu Beginn des Jahres 2023 5.800 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 25,75 Million TEU. Dies entspricht im Jahresvergleich ein Plus von 4,3 Prozent. Gleichzeitig liegt zu Beginn des Jahres 2022 die Zahl der Neubauten für 191 Schiffen mit einer Kapazität von 1 Million TEU, was einem Rückgang gegenüber 2021 von 6,7 Prozent entspricht. [MAR23, S. 125f.]

Die technische Entwicklung der letzten Jahrzehnte zeigt, dass die schnelle Entwicklung der Schiffsgrößen im Containerverkehr eine entsprechende Entwicklung der Umschlagproduktivität in den Häfen zur Voraussetzung hatte. So kann sichergestellt werden, dass die Rundreisezeiten trotz gestiegener Umschlagmengen je Hafen in etwa gleich bleiben.

Die Größenentwicklung der Containerschiffe wird begrenzt durch die technische Entwicklung im Schiffbau und die verfügbaren Wassertiefen in Häfen und Kanälen. Zudem wird sie bestimmt durch die Kalkulation des Reeders, der für die gegebene Produktivität im Hafenumschlag, das verfügbare Ladungsvolumen, die Markterfordernisse und die Verhältnisse im Hinterlandverkehr das optimale Schiff sucht [Schö07].