Administrative Maßnahmen zur Reduktion von Luftverkehrsschadstoffen
Erstellt am: 08.11.2003 | Stand des Wissens: 27.02.2024
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechperson
IKEM - Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität e.V.
In der Bundesrepublik Deutschland existieren zwei wesentliche gesetzliche Vorschriften, die den rechtlichen Rahmen für die Luftreinhaltung bilden. Diese sind das Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung [UVPGa] und das Bundesimmissionsschutzgesetz [BImSchGa], dessen Vorschriften jedoch nicht für Flugplätze gelten, soweit nicht die sich aus diesem Gesetz ergebenden Anforderungen für Betriebsbereiche oder der Sechste Teil (Lärmminderungsplanung) betroffen sind. Großflughäfen mit einem Verkehrsaufkommen von über 50.000 Flugbewegungen pro Jahr werden bei der Lärmminderungsplanung in Paragraph 47c Lärmkarten und Paragraph 47d Lärmaktionsplänen berücksichtigt.
Das Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfungen (UVPG) gilt auch für den Bau von Flughäfen. Gemäß § 15 ist die Durchführung dieses Verfahrens beim Neu- und Ausbau von Flugplätzen zwingend als Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens vorgeschrieben. Jedoch gibt der Gesetzestext keine Auskunft darüber, wann ein Flugplatz als umweltverträglich einzuschätzen ist. Es wird eine Beteiligung der Träger öffentlicher Belange vorgeschrieben. Erreicht werden soll durch das Verfahren, dass der Projektträger die Auswirkungen seines Bauvorhabens auf die Umwelt ausreichend berücksichtigt.
Die Empfehlungen der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) betreffen den Luftverkehr in Bezug auf die Schadstoffemission direkt [DLR10b]. Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation hat in ihrer Konvention über die zivile Luftfahrt im Anhang 16, Teil II, Grenzwerte für Schadstoffemissionen festgeschrieben. 1981 erfolgte die erste Grenzwertfestlegung für die Schadstoffe Kohlenwasserstoffe (HC), Kohlenmonoxid (CO), Stickoxide (NOx) und Ruß. Das Luftverkehrswachstum erfordert eine Fortschreibung dieser Grenzwerte. Als Stellschraube der Luftfahrtindustrie ist die Triebwerksentwicklung von besonderer Bedeutung. Nach dem Europäischen Klimagesetz [2021/1119 ] müssen die EU-Mitgliedstaaten die Netto-Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 Prozent senken. Ziel ist es, die EU bis 2050 klimaneutral zu machen.
Im nationalen Bereich werden von den Flugplatzbetreibern Start- und Landeentgelte erhoben. Diese setzen sich individuell für jedes Luftfahrzeug aus den Komponenten maximales Startgewicht, Lärm- und Schadstoffemission zusammen. Auf diese Weise kann für die Luftverkehrsunternehmen ein Anreiz zur Anschaffung modernen Luftfahrtgeräts geschaffen werden, da sich der Betrieb umweltfreundlicher Luftfahrzeuge lohnt.
Eine effektive Schadstoffreduzierung kann auch als Folge von finanziellen Anreizen zur Minderung des spezifischen Verbrauchs eintreten. Die wirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs muss durch eine Emissionsabgabe nicht beeinträchtigt werden, wenn die durch die Abgabe erzielten Einnahmen in den Luftverkehr reinvestiert werden. Dies ist speziell durch den Einsatz finanzieller Mittel für Forschungsarbeiten an emissionsarmen Antrieben, Stilllegungsprämien für veraltete Flugzeuge sowie ein effizienteres Flugsicherungssystem möglich. Voraussetzung ist allerdings, dass diese Maßnahmen international vereinbart werden und alle Luftverkehrsgesellschaften in gleicher Weise beeinflussen [UBA01b].