Die verkehrlichen Ziele der Bundesverkehrswegeplanung aus dem Jahr 2015 für das Jahr 2030 bestehen darin: [GBVWP14]

Hierzu tragen alle Maßnahmen bei, die auf eine Verbesserung der Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs abzielen, also Verkehrsstaus abbauen und den Verkehrsfluss verstetigen.

Die Verkehrssteuern liefern hierzu nur geringe Beiträge. Die Kfz-Steuer hat keinen relevanten Einfluss auf das Verkehrsverhalten, denn sobald die Jahressteuer entrichtet ist, liefert sie keinen Anreiz zur Verhaltensänderung mehr. Die Energiesteuer kann bei moderater Höhe in geringem Umfang auf eine Senkung der Fahrleistungen hinwirken oder zur Geschwindigkeitsminderung beziehungsweise -verstetigung beitragen. Eine relevante Wirkung in diese Richtung bestand zum Zeitpunkt starker Erhöhungen der Kraftstoffpreise, so zum Beispiel nach Beendigung der Öl- und Gasimporte aus der Russischen Föderation zu Beginn des russisch-ukrainischen Krieges 2022. Dieser Effekt hat sich aber nach Auslaufen der COVID-19-Pandemie und der damaligen verstärkten Pkw-Nutzung abgeschwächt. [ADAC21i]

Gebührensysteme nach dem Grenzkostenprinzip zielen primär auf Verhaltensänderungen bei der Routen- und Verkehrsmittelwahl und tragen wirksam zu einer Verstetigung des Verkehrsablaufes in hochbelasteten Streckenabschnitten bei. Bei einer Vollkostenanlastung ist eine geringere Wirkung zu erwarten, die aber gesteigert werden kann, wenn die Gebühren nach Zeit, Raum und Verkehrszustand differenziert werden können und auf die Infrastruktur- und Umweltgebühren aufgeschlagen werden. Dies ist zwar nach der EU-Richtlinie [(EU) 2022/362] möglich, wird aber bei der deutschen Lkw-Maut nicht angewendet. Weiterhin werden in Deutschland die Pkw nicht in die Bemautung einbezogen, sodass sich die Anreizwirkung der Maut nur auf den Lkw-Bereich bezieht. Da hier ein großer Teil der schweren Lkw auf langen Routen und unter Termindruck unterwegs ist, trägt die Maut nur begrenzt zu dem Ziel der Stauverringerung und Verstetigung des Verkehrsablaufs bei.