Mit einem Anteil von circa 93 Prozent am deutschen Bestand der Lastkraftwagen (Lkw) im Jahr 2022 sind Diesel-betriebene Fahrzeuge nach wie vor die mit Abstand verbreitetste Antriebsform in Deutschland [KBA22i]. Europaweit waren im Jahr 2021 circa 96 Prozent der neu zugelassenen Fahrzeuge Diesel-betrieben [ACEA22]. Der Wirkungsgrad von Lkw-Dieselmotoren liegt derzeit bei bis zu 46 Prozent und damit beispielweise um circa 10 Prozent höher als bei Benzin- beziehungsweise Ottomotoren [Schr21]. In dem Bereich wird weiterhin geforscht, so stellte der Technologiekonzern Bosch im Jahr 2020 beispielsweise eine Weiterentwicklung des Dieselmotors mit einem Wirkungsgrad von bis zu 50 Prozent vor [Schä20b]. Anders als bei Personenkraftwagen existieren nur wenige benzingetriebene Lkw aufgrund des im Vergleich zum Dieselmotor deutlich kleineren Wirkungsgrades, der geringeren Langlebigkeit und Robustheit sowie des geringeren Energiegehalts. Diesel-Lkw sind daher wirtschaftlicher im Betrieb, da sie im Vergleich zum Benzinmotor ressourcen- und kosteneffizienter sind [Schr21]. Diesel-betriebene Lkw können für die Bewegung von hohen Nutzlasten Reichweiten von bis zu 3.000 Kilometern zurücklegen [eMo21]. Mit einer Gesamtanzahl von 14.459 Tankstellen im Jahr 2021 ist die benötigte Infrastruktur zum Betrieb von Diesel-Lkw deutschlandweit flächendeckend vorhanden [wfe]. Grundsätzlich lässt sich sagen, dass Dieseltreibstoff weltweit vorhanden und damit der Fernverkehr uneingeschränkt möglich ist.

Da es sich bei Diesel um einen fossilen Kraftstoff handelt, kommt es bei dessen Verbrennung zum Ausstoß von Kohlenstoffdioxid (CO2)-Emissionen. Die emittierten CO2-Emissionen unterscheiden sich je nach Nutzlast der Fahrzeuge. Im Durchschnitt wurden im Jahr 2023 67 Gramm CO2 pro Tonnenkilometer von Diesel-Lkw zwischen 3,5 und 40 Tonnen Nutzlast emittiert [BfK23]. Tonnenkilometer ist dabei die Einheit zur Beförderung eines Frachtgutes mit dem Gewicht von einer Tonne über einen Kilometer. Schwerere Lkws emittieren dabei pro Tonnenkilometer verhältnismäßig weniger CO2, der Durchschnittswert von Sattelzugmaschinen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 40 Tonnen liegt bei 52 Gramm CO2 pro Tonnenkilometer [UBA19w]. Dieser Wert liegt allerdings deutlich höher als bei anderen Transportmitteln, wie dem Binnenschiff (31 Gramm) oder der Gütereisenbahn (16 Gramm) [UBA21ab]. Neben dem fossilen Diesel wird auch regenerativer Biodiesel in nennenswertem Umfang genutzt, wobei der maximale Volumenanteil, also der Beimischungsgrad, auf 7 Prozent in Dieselkraftstoffen beschränkt ist [BASt14a] und darüber hinaus ökologische Einsparpotenziale aufgrund des Herstellungsverfahrens kontrovers diskutiert werden [Gre23].

Zur Betrachtung der Wirtschaftlichkeit im Rahmen einer Total Cost of Ownership (TCO), einer Berechnung der Gesamtbetriebskosten, muss nach den Größenklassen beziehungsweise der Nutzlast der Lkw unterschieden werden. Das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu) gibt für Diesel-Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von weniger als 12 Tonnen einen Wert von ungefähr 1,20 Euro pro Tonnenkilometer über den kompletten Lebenszyklus an. Für Diesel-Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 12 bis 26 Tonnen, sowie für Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 26 Tonnen, gibt die Studie einen Wert von ungefähr 1,30 Euro pro Tonnenkilometer an [Jöh22].

Alternative Antriebe im Straßengüterverkehr müssen sich im Vergleich zu Dieselfahrzeugen als wirtschaftlich und ökologisch sinnvolle Technologie beweisen. Dabei muss zum einen die Kostenparität gesichert sein, damit Unternehmen die Technologie unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten annehmen. Zum anderen muss die alternative Antriebtechnologie im direkten Vergleich zum Diesel-Lkw Einsparpotenziale im Bereich der emittierten Treibhausgase bieten, damit der Straßengüterverkehr nachhaltig dekarbonisiert wird.