In der Vergangenheit war der Radverkehr in Deutschland sehr entfernungssensibel. Ein Großteil der Radfahrten in Deutschland ist kürzer als 1,5 Kilometer und im Mittel sind Radfahrten im Bundesschnitt knapp unter vier Kilometer lang [Nobi18]. Die mit dem Fahrrad im Mittel zurückgelegten Entfernungen stiegen in der letzten Dekade leicht an. Neben dem Aus- und Neubau von Radinfrastruktur trägt auch die Elektrifizierung des Radverkehrs dazu bei.

Frühe Evaluationsstudien in den Niederlanden zeigen positive Verkehrs- und Umweltwirkungen. Demnach sind bei der Evaluation des Programms "Fiets filevrij" (sinngemäß "staufrei mit dem Rad unterwegs") Steigerungen des Radverkehrsaufkommens um bis zu 17 Prozent erzielt worden. Insgesamt lässt sich aus den Erfahrungen der Niederlande schließen, dass mit dem Bau von Radschnellverbindungen zwischen fünf und 15 Prozent der mit dem Pkw Pendelnden auf das Fahrrad umsteigen [Bake17].

Auch die ehemaligen "Cycle Superhighways" in Großbritannien (insbesondere London), die seit 2019 als Cycleways in das Gesamtnetz eingebunden sind, wurden bereits frühzeitig und kontinuierlich evaluiert. Hier zeigte sich bis zum Jahr 2011 nach Einführung einzelner Verbindungen eine deutliche Steigerung des Radverkehrs um bis zu 80 Prozent [Stei11]. Allerdings ist für London in diesem Zusammenhang das vergleichsweise sehr niedrige Ausgangsniveau zu berücksichtigen.

Für die Routenwahl des Radverkehrs sind jedoch Reisezeitvorteile und Kapazität nicht die einzigen entscheidungsrelevanten Kriterien. Hingegen ist je nach Aktivitätstyp beziehungsweise Wegezweck eine unterschiedlich sensible Reaktion auf verbesserte Angebote der Radverkehrsinfrastruktur zu erwarten. Während Radfahrende auf dem Arbeitsweg vornehmlich schnelle Wege präferieren und die Qualität der Infrastruktur (zusammenhängendes Netz, ausreichend dimensioniert und markiert, gegebenenfalls baulich getrennt zum Autoverkehr, schlaglochfrei, ohne grobe Pflasterung, Minimierung der Wartezeit an lichtsignalgeregelten Knotenpunkten, beleuchtet bei Dunkelheit, mit Wegweisung, et cetera) für ein gutes Fahrgefühl eher nachrangig zu sein scheint, scheinen Schüler auf dem Weg zur Schule vor allem einen schnellen, jedoch sicheren Weg zu präferieren. Auf der anderen Seite sind Radfahrende zu Freizeiteinrichtungen möglicherweise eher auf attraktive Wege fokussiert und nehmen dafür sogar Umwege in Kauf [PTV16].

In einer Modellrechnung für die Hansestadt Rostock wurden Verlagerungen durch die Modellierung der Wirkung eines innerstädtischen Radschnellweges berechnet. Interessant ist dabei, dass sich demnach das Radverkehrsaufkommen um fünf Prozent erhöht, was eine Steigerung des gesamtstädtischen Radanteils am Modal-Split um einen Prozent bewirken würde. (Faustregel: Je besser die Radinfrastruktur, desto höher der Rad-Modal-Split). Weiterhin ist bemerkenswert, dass die Verlagerung sich zusammensetzt aus 75 Prozent vom MIV und 25 Prozent vom ÖV zum Radverkehr (bei anderen Maßnahmen zur Attraktivierung des nichtmotorisierten oder öffentlichen Verkehrs wäre normalerweise ein bedeutend kleinerer MIV-Verlagerungsanteil zu erwarten). Pro Tag ist eine CO₂-Reduktion von 8,2 Tonnen bei etwa 31.500 eingesparten Pkw-Kilometern ermittelt worden [PTV16].

Eine weitere Abschätzung auf Basis einer Verkehrsmodellierung für die EUREGIO Aachen kommt zum Ergebnis, dass etwa 78 Prozent der Radfahrten auf einem potenziellen Radschnellweg Neuverkehre wären, 22 Prozent ergäben sich aus Verlagerungen von Radfahrten anderer Routen. 57 Prozent der Neuverkehre wären durch Umstieg vom Pkw zu erwarten [Mali17].

Gemäß einer groß angelegten Umfrage im Ruhrgebiet wollen 21 Prozent der Autopendelnden auf die im Bau befindliche Radschnellroute RS1 umsteigen [Bake17; Fuss16a].

Da noch sehr wenige Praxiserfahrungen und im Grunde keine faktischen Evaluationen von Radschnellverbindungen in Deutschland recherchiert werden konnten, erfolgt in den meisten Machbarkeitsstudien die Annahme eines Radschnellwegeffektes auf den Modal Split nach Entfernungsklassen. Die Abbildung 1 zeigt dazu ein typischerweise angenommenes Verlagerungspotenzial durch die Anlage von Radschnellverbindungen. Diese Verkehrswirkung lässt sich im Anschluss in Umweltwirkungen umrechnen.