Wirtschaftliche Beurteilung von LNT-Schallschutzkombinationsmaßnahmen an Fahrzeug und Fahrweg für das Netz der DB AG
Erstellt am: 27.05.2003
 |
|
|
| Autoren: | Henninge, K., Dipl.-Ing. Dobeschinsky, Harry, Dr.-Ing. Heimerl, Gerhard, em. Univ.-Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Rückert, Ulrich, Dipl.-Ing. |
|
| Erscheinungsjahr / -datum: | 2000 | |
| Zitiert als: | [HeRu00] | |
| Art der Veröffentlichung: | Studie | |
| Sprache: | deutsch | |
|
|
|
Review
Erstellt am: 27.05.2003 | Stand des Wissens: 27.05.2003
Ziel / Zweck
Eisenbahnlärm stellt in Deutschland ein erhebliches Umweltproblem dar und steht dem Image der Bahn als umweltfreundliches Verkehrsmittel entgegen. Die Bahn hat die Bedeutung der Lärmproblematik erkannt und in der Vergangenheit die Schallentstehung am Rad-Schiene-System in internationaler Zusammenarbeit erforscht. Darauf aufbauend wurden konstruktive Verbesserungen am Fahrzeug entwickelt, deren Anwendung auf Güterwagen in Verbindung mit ergänzenden Maßnahmen am Fahrweg die Low-Noise-Technologie(LNT) darstellen, mit der in ersten Versuchen bis zu 20 dB(A) Emissionsreduktion erzielt wurden. Dem steht die bisher praktizierte Methode der Immissionsbegrenzung durch ausschließlich streckenseitige Maßnahmen (Schallschutzwände) gegenüber. Positive Ergebnisse der Untersuchung über LNT auf Neubaustrecken (NBS) führten zu dieser Studie, die die Perspektiven auf Ausbaustrecken (ABS) beinhaltet.
Schwerpunkt der Untersuchung sind die zwei Aspekte
Methodik und Durchführung
"Low-Noise-Technologie" (LNT) definiert.
Zum Vergleich der LNT mit konventionellen Schallschutzmaßnahmen werden anhand der Neubaustrecke Kassel - Fulda sowie an der ABS Fulda - Frankfurt die Schallemissionen berechnet. Ebenso werden Immissionsberechnungen für umliegende Siedlungsgebiete in unterschiedlicher Entfernung zur Strecke durchgeführt. Die Berechnung erfolgt gemäß der Richtlinie Schall 03 sowohl für den Fall konventioneller Schallschutzmaßnahmen als auch für die Anwendung der LNT. Grundlage sind vorgegebene Emissionswerte für die einzelnen Zuggattungen sowie das Betriebsprogramm des Jahres 1995 und ein prognostiziertes maximales Betriebsprogramm. Bei der LNT-Variante wird von einem um 16 dB(A) reduzierten Schallpegel der Güterzüge in 25m Abstand ausgegangen.
Die Kosten konventioneller Schallschutzmaßnahmen werden denen der Low-Noise Technologie an den genannten Strecken gegenübergestellt. Die auf Basis der Referenzstrecken ermittelten Kosten der LNT werden auf ein Low-Noise-Netz hochgerechnet und mit den alternativ für konventionellen Schallschutz im Gesamtnetz anfallenden Kosten verglichen.
Weiterhin werden die Mehrkosten der LNT für die Güterwagenbetreiber errechnet und Überlegungen angestellt, wie der Netzzugang für Güterwagen ohne LNT geregelt werden kann.
Ergebnisse und Schlussfolgerungen
Durch Einführung der LNT können die Kosten für den Schallschutz an den beispielhaft betrachteten Strecken massiv gesenkt und gleichzeitig die Lebensqualität der Anwohner erhöht werden.
An der untersuchten ABS wird für die Anwendung der LNT eine Reduktion der Zahl der Immissionsstandorte mit Grenzwertüberschreitung auf die Hälfte errechnet, an der NBS führt die LNT zu einer noch drastischeren Abnahme (auf 12-25 Prozent der Zahl der Fälle für konventionellen Schallschutz). Auch die benötigte Fläche an Schallschutzfenstern geht mit der LNT insbesondere an der Altstrecke deutlich zurück. Die Vorteile der LNT sind bei einer höheren Streckenbelastung größer.
Die Kosten für Schallschutzmaßnahmen sind bei der LNT deutlich geringer. Für ein "leises Netz" mit 3700 km Streckenlänge wurden für die LNT jährliche Kosten von 29 Mio DM/a errechnet. Bei konventionellem Schallschutz würden sich hier Kosten von 175 Mio DM/a ergeben.
Dem stehen Investitionskosten von 160 TDM pro Güterwagen gegenüber.
Die Vorteile der LNT kommen jedoch erst bei einer Umrüstung der gesamten auf dem "leisen Netz" verkehrenden Güterwagenflotte zum Tragen. Als Anreiz zur Umrüstung werden lärmabhängige Trassenpreise genannt.
Selbst wenn die Einsparungen an der Infrastruktur vollständig über die Trassenpreise an die Schienengüterverkehrsunternehmen weitergegeben würden, wäre die LNT auf einem "leisen Netz" mit erheblichen Mehrkosten für diese verbunden.
Die LNT wird aber wirtschaftlich, wenn man die Wirkung lärmarmer Fahrzeuge auf die Lärmbelastung im Gesamtnetz berücksichtigt. Der Investitionsbedarf für Lärmsanierung würde mit einer Umrüstung des Güterwagenparks um 80% sinken. Daher könnten die vom Bund jährlich für die Lärmsanierung im Bestandsnetz zur Verfügung gestellten 100 Mio. DM ebenfalls als Zuschuss für die Beschaffung von
LNT-Güterwagen verwendet werden.
Ein Problem stellen die ausländischen Güterwagen mit einem Anteil von bis zu 50% auf dem deutschen Netz dar. Hier wird eine Förderung der Umrüstung ausländischer Güterwagen mit in Deutschland beim Schallschutz eingesparten Mitteln vorgeschlagen. Außerdem sollten nicht LNT-konforme Wagen mit Fahrverboten oder Einschränkungen belegt werden.
Eisenbahnlärm stellt in Deutschland ein erhebliches Umweltproblem dar und steht dem Image der Bahn als umweltfreundliches Verkehrsmittel entgegen. Die Bahn hat die Bedeutung der Lärmproblematik erkannt und in der Vergangenheit die Schallentstehung am Rad-Schiene-System in internationaler Zusammenarbeit erforscht. Darauf aufbauend wurden konstruktive Verbesserungen am Fahrzeug entwickelt, deren Anwendung auf Güterwagen in Verbindung mit ergänzenden Maßnahmen am Fahrweg die Low-Noise-Technologie(LNT) darstellen, mit der in ersten Versuchen bis zu 20 dB(A) Emissionsreduktion erzielt wurden. Dem steht die bisher praktizierte Methode der Immissionsbegrenzung durch ausschließlich streckenseitige Maßnahmen (Schallschutzwände) gegenüber. Positive Ergebnisse der Untersuchung über LNT auf Neubaustrecken (NBS) führten zu dieser Studie, die die Perspektiven auf Ausbaustrecken (ABS) beinhaltet.
Schwerpunkt der Untersuchung sind die zwei Aspekte
- ob durch LNT die erforderlichen Immissionsgrenzwerte eingehalten und dabei Einsparungen bei streckenseitigen Schallschutzinvestitionen möglich sind und
- ob verminderte Trassenpreise oder erleichterte Streckenzugangsbedingungen für LNT-Güterwagen ein Anreiz für den Einsatz leiser Züge sein können.
Methodik und Durchführung
- Fallstudie
- Theoretisch-konzeptionelle Arbeit
"Low-Noise-Technologie" (LNT) definiert.
Zum Vergleich der LNT mit konventionellen Schallschutzmaßnahmen werden anhand der Neubaustrecke Kassel - Fulda sowie an der ABS Fulda - Frankfurt die Schallemissionen berechnet. Ebenso werden Immissionsberechnungen für umliegende Siedlungsgebiete in unterschiedlicher Entfernung zur Strecke durchgeführt. Die Berechnung erfolgt gemäß der Richtlinie Schall 03 sowohl für den Fall konventioneller Schallschutzmaßnahmen als auch für die Anwendung der LNT. Grundlage sind vorgegebene Emissionswerte für die einzelnen Zuggattungen sowie das Betriebsprogramm des Jahres 1995 und ein prognostiziertes maximales Betriebsprogramm. Bei der LNT-Variante wird von einem um 16 dB(A) reduzierten Schallpegel der Güterzüge in 25m Abstand ausgegangen.
Die Kosten konventioneller Schallschutzmaßnahmen werden denen der Low-Noise Technologie an den genannten Strecken gegenübergestellt. Die auf Basis der Referenzstrecken ermittelten Kosten der LNT werden auf ein Low-Noise-Netz hochgerechnet und mit den alternativ für konventionellen Schallschutz im Gesamtnetz anfallenden Kosten verglichen.
Weiterhin werden die Mehrkosten der LNT für die Güterwagenbetreiber errechnet und Überlegungen angestellt, wie der Netzzugang für Güterwagen ohne LNT geregelt werden kann.
Ergebnisse und Schlussfolgerungen
Durch Einführung der LNT können die Kosten für den Schallschutz an den beispielhaft betrachteten Strecken massiv gesenkt und gleichzeitig die Lebensqualität der Anwohner erhöht werden.
An der untersuchten ABS wird für die Anwendung der LNT eine Reduktion der Zahl der Immissionsstandorte mit Grenzwertüberschreitung auf die Hälfte errechnet, an der NBS führt die LNT zu einer noch drastischeren Abnahme (auf 12-25 Prozent der Zahl der Fälle für konventionellen Schallschutz). Auch die benötigte Fläche an Schallschutzfenstern geht mit der LNT insbesondere an der Altstrecke deutlich zurück. Die Vorteile der LNT sind bei einer höheren Streckenbelastung größer.
Die Kosten für Schallschutzmaßnahmen sind bei der LNT deutlich geringer. Für ein "leises Netz" mit 3700 km Streckenlänge wurden für die LNT jährliche Kosten von 29 Mio DM/a errechnet. Bei konventionellem Schallschutz würden sich hier Kosten von 175 Mio DM/a ergeben.
Dem stehen Investitionskosten von 160 TDM pro Güterwagen gegenüber.
Die Vorteile der LNT kommen jedoch erst bei einer Umrüstung der gesamten auf dem "leisen Netz" verkehrenden Güterwagenflotte zum Tragen. Als Anreiz zur Umrüstung werden lärmabhängige Trassenpreise genannt.
Selbst wenn die Einsparungen an der Infrastruktur vollständig über die Trassenpreise an die Schienengüterverkehrsunternehmen weitergegeben würden, wäre die LNT auf einem "leisen Netz" mit erheblichen Mehrkosten für diese verbunden.
Die LNT wird aber wirtschaftlich, wenn man die Wirkung lärmarmer Fahrzeuge auf die Lärmbelastung im Gesamtnetz berücksichtigt. Der Investitionsbedarf für Lärmsanierung würde mit einer Umrüstung des Güterwagenparks um 80% sinken. Daher könnten die vom Bund jährlich für die Lärmsanierung im Bestandsnetz zur Verfügung gestellten 100 Mio. DM ebenfalls als Zuschuss für die Beschaffung von
LNT-Güterwagen verwendet werden.
Ein Problem stellen die ausländischen Güterwagen mit einem Anteil von bis zu 50% auf dem deutschen Netz dar. Hier wird eine Förderung der Umrüstung ausländischer Güterwagen mit in Deutschland beim Schallschutz eingesparten Mitteln vorgeschlagen. Außerdem sollten nicht LNT-konforme Wagen mit Fahrverboten oder Einschränkungen belegt werden.
