Im Kombinierten Güterverkehr (KV) "Schiene-Straße" wird zwischen unbegleitetem und begleitetem Transport unterschieden. Beim unbegleiteten Transport werden ausschließlich die intermodalen Ladeeinheiten (Container, Wechselbehälter oder kranbare Sattelanhänger) per Bahn transportiert (siehe Abbildung 1). Über 90 Prozent der europäischen KV-Transporte sind unbegleitet. Beim begleiteten Transport werden neben der Ladeeinheit auch die Zugmaschine und der Fahrer mitgeführt ("Rollende Landstraße"). Der Fahrer verbringt die Zeit während des Transports im Liegewagen und nutzt diese für gesetzlich vorgeschriebene Ruhepausen [KV14].

Die Wettbewerbsfähigkeit von KV-Angeboten hängt unter anderem von der Fähigkeit zur Bündelung von Transportaufkommen ab [LOHEU23]. Im KV "Straße-Schiene" werden in diesem Zusammenhang zwei Arten von Produktionssystemen unterschieden [HCKC12]. Bei Blockzugsystemen werden bei hohem Ladungsaufkommen Direktzüge oder Shuttlezüge im Punkt-zu-Punkt Verkehr zwischen zwei KV-Terminals eingesetzt. Eine Behandlung der Züge zwischen dem Versand- und Empfangsterminal findet nicht statt. Wenn das Ladungsaufkommen für Blockzüge nicht ausreicht, können Bündelungssysteme eingesetzt werden. Diese kombinieren das Ladungsaufkommen von mehreren Versand-Empfangs-Relationen. Hierzu zählen Produktionssysteme, die zwei Zugsysteme verbinden (Y-Shuttle) oder Linienzüge, bei denen Zuggruppen in KV-Terminals entlang einer bestimmten Strecke an- oder abgekoppelt werden. Des Weiteren werden in Gruppenzugsystemen entweder je eine terminal-spezifische Gruppe zwischen zwei Zügen oder in Drehscheibensystemen mehrere terminalspezifische Gruppen zwischen Zügen hin und her getauscht. Es besteht die Möglichkeit, nicht nur Züge oder Zuggruppen zu kombinieren, sondern Ladeeinheiten zwischen Zügen umzuschlagen (Gateway-System/Megahub-System). So können auch kleinere Ladungsaufkommen für den KV attraktiv werden [HCKC12].

Neben der Bündelungsfähigkeit hängt die Attraktivität des KV "Straße-Schiene" von der Transportentfernung ab. Hierbei gilt: Je größer die Transportdistanz, desto wahrscheinlicher überwiegt der Effizienzgewinn
durch den Bahntransport die Kosten der zusätzlichen Umschlagvorgänge [SgkV97]. In der Literatur werden Transportentfernungen ab 300 bis 500 Kilometer als wirtschaftlich darstellbar bezeichnet [destatis09; Vren05; SgkV97; STABU21a]. Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass ein Großteil des Straßengüterverkehrs nicht für den Kombinierten Verkehr geeignet ist, da Transporte im Nah- und Regionalbereich bis 150 Kilometer etwa 79 Prozent des gesamten deutschen Güteraufkommens im Straßenverkehr ausmachen [STABU21a]. In der oben benannten Spanne von 301 bis 500 km beläuft sich das Verlagerungspotenzial in Bezug auf Containerbeförderung auf etwa 5,7 Prozent [STABU21a].

Eine Prognose im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums geht von einem steigenden KV-Aufkommen auf der Schiene bis 2025 aus. Insgesamt soll sich das Umschlagaufkommen von circa 1,2 Millionen Ladungseinheiten im Jahr 2008 auf 3,7 Millionen Ladungseinheiten in etwa verdreifachen [HCKC12]. Dabei kann der überwiegende Teil durch Transporte mit Direktzügen erfolgen, da das steigende Ladungsaufkommen auf vielen Relationen dazu führt, dass keine Bündelung zwischen Versand- und Empfangsterminal nötig ist. Umschlagterminals für Blockzüge müssen dabei keinen besonderen Anforderungen genügen, da eine Behandlung der Züge wie in Bündelungssystemen entfällt. Im Jahr 2022 betrug der Anteil des KV an der gesamten Beförderungsmenge im Schienengüterverkehr 114 Millionen Tonnen [BMDV24o]. Für Ladungsaufkommen, die derzeit für den KV generell ungeeignet sind, werden Bündelungssysteme bis 2025 attraktiv. Diese Entwicklung kann durch Gateway-Systeme beziehungsweise Megahub- Systeme und entsprechende Umschlaganlagen unterstützt werden, um das KV-Relationsangebot zusätzlich zu erweitern. Im Gegensatz zu KV-Terminals für Blockzugsysteme müssen diese jedoch konkrete Kriterien bezüglich Kapazität und Layout erfüllen, um Umschläge von Ladeeinheiten zwischen Zügen beziehungsweise von Zügen auf Lkw oder die Zwischenlagerung von Ladeeinheiten zu ermöglichen [HCKC12].

Letztlich hat der Verkehrsträger Schiene das prognostizierte Wachstum seiner Verkehrsleistung insbesondere den Entwicklungen des kombinierten Verkehrs zu verdanken, der seinen Anteil an der Leistung voraussichtlich bis zum Jahr 2030 auf bis zu 43 Prozent steigern wird. Somit sehen die Prognosen vor, dass sich die Schiene innerhalb des kombinierten Verkehrs noch um einiges besser entwickeln wird als das Binnenschiff. Dies liegt zum einen daran, dass die Schiene im Seehafenhinterlandverkehr Marktanteile gegenüber dem Binnenschiff übernimmt und zum anderen wächst der maritime kombinierter Verkehr nicht in dem Tempo wie der kombinierte Verkehr, der sich der Schiene bedient [ITP14a].