Verlader im internationalen Containerverkehr sind überwiegend große Speditionsunternehmen, welche im Auftrag von Unternehmen aus Industrie und Handel (Urverlader) Containertransporte organisieren sowie verschiedenste Logistikdienstleistungen anbieten und die Schiffspassage bei Reedereien buchen. Abbildung 1 zeigt den weltweiten Straßengüterverkehr von DHL auf dem Seefracht gemessen am Transportvolumen in TEU im Jahr 2023.

Hauptinteresse der Seefrachtspediteure und Urverlader an der Entwicklung des Containerverkehrs sind niedrige und konstante Frachtraten. Probleme sehen die Verlader vor allem in starken Schwankungen der Raten und in Surcharges (Frachtzuschlägen), die zu versteckten Preiserhöhungen führen. Auch die Weitergabe von Terminal Handling Charges muss aus Verladersicht transparent gestaltet werden.

Um die stark belasteten, straßenseitigen Hinterlandanbindungen der Containerhäfen zu entlasten und günstigere Transportmöglichkeiten anzubieten, wird die vermehrte Nutzung des Verkehrsträgers Binnenschiff diskutiert. Die CO₂-Emission könnte ebenfalls durch diese Alternative zu Lkw-Transporten deutlich gesenkt werden, da ein Großmotorschiff mit einer Tragleistung von 3.000 Tonnen etwa 150 Lkw ersetzen könnte.  Um die wirtschaftliche Attraktivität der Binnenschifffahrt zu steigern, beschloss das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur die Abschaffung der Befahrensabgabe zum 01. Januar 2019. Mit dieser Maßnahme sollte die gewerbliche Güterschifffahrt um circa 45 Millionen Euro entlastet werden [BMVI19]. Weiterhin soll der, vom Verkehrsminister Andreas Scheuer am 14.05.2019 vorgestellte, Masterplan Binnenschifffahrt diesen Sektor zukunftsfähig machen und dessen Modernisierung vorantreiben. Fünf wesentliche Punkte stehen dabei im Vordergrund:

Für den Hamburger Hafen würde es die Wettbewerbsfähigkeit erhöhen, da neue Märkte durch erhöhte Binnenfrachtschifffahrt erschlossen werden könnten. Um es Frachtschiffen zu ermöglichen, Ladung von Hamburg nach Ostdeutschland zu transportieren, muss das Fahrwasser eine bestimmte Mindesttiefe aufweisen, die jedoch in der Vergangenheit nicht regelmäßig gewährleistet werden konnte und dementsprechend künstlich hergestellt werden müsste. Umweltverbände und Naturschützer protestieren gegen weitere Ausbaumaßnahmen der Elbe und ihres Seitenkanals, da die Landschaft zerstört und die Wahrscheinlichkeit für Hochwasser durch eine Begradigung des Flussbettes steigen würde [NDR18c].

Als Interessenvertretung der Auftrag gebende ex- und importierenden Industrie (Urverlader) fungiert das 1951 gegründete Deutsche Seeverladerkomitee (DSVK) als Gremium des BDI-Verkehrsausschusses (Bundesverband der Deutschen Industrie e.V.). Das DSVK umfasst Unternehmen, die ihre Güter auf dem Seeweg und den Binnenwasserstraßen transportieren und dient als Ansprechpartner für Politik, Ministerien und Verwaltung, maritime Wirtschaft, Reeder, Häfen und Transporteure. Das DSVK setzt sich für folgende Interessen der Urverlader ein: