Infrastrukturkosten fallen beim Betreiber durch die Bereitstellung und Nutzung der Infrastruktur an. Die Bereitstellungskosten, auch Kapazitätskosten genannt, entstehen beim Bau der Infrastruktur. Sie können auf die Laufzeit der Anlagen verteilt werden und bilden dann fixe Jahreskosten in Form von Abschreibungen. Da diese Kosten nicht reversibel sind, werden sie im angelsächsischen Raum auch als sunk costs bezeichnet. Darüber hinaus entstehen variable Kosten durch die verkehrliche Nutzung der Infrastruktur. Diese bestehen aus den Kosten des Betriebs und der Unterhaltung, die kurzfristig beeinflussbar (variabel) sind, sowie den Kosten der Erhaltung und Erneuerung, die in zeitlichen Abständen in Abhängigkeit von der Intensität der Nutzung (zum Beispiel Übergänge schwerer Achsen bei Straße oder Schiene) anfallen (langfristig variable Kosten).

Nutzerkosten fallen bei den Nutzern der Verkehrsinfrastruktur an und weisen gleichfalls fixe und variable Bestandteile auf. Ein Teil der Fahrzeugbeschaffungskosten ist fix und nach der Beschaffung nicht mehr beeinflussbar, während fahrleistungsabhängige Abschreibungen von der Nutzungsintensität abhängen und somit langfristig variabel sind. Die bei den Nutzern durch Mobilität und Transport kurzfristig anfallenden variablen Kosten bestehen aus den Betriebskosten der Fahrzeuge, den Kosten des Fahrpersonals und den Zeitkosten der Nutzer. Zeitkosten werden dadurch begründet, dass Nutzer während der Fahrten keine anderen ökonomischen Aktivitäten durchführen können und ihnen so Einkommensmöglichkeiten entgehen (Opportunitätskosten). Die Summe aus Betriebs- und Zeitkosten bezeichnet man auch als generalisierte Nutzerkosten.

Die Summe aus (anteiligen) fixen und variablen Kosten der Infrastruktur bilden die Gesamtkosten. Dabei wird häufig als Wirtschaftlichkeitsziel der Infrastrukturbereitstellung formuliert, dass die Gesamtkosten ganz oder teilweise durch Nutzergebühren gedeckt werden sollen. Dividiert man die Gesamtkosten durch die Anzahl der Nutzeraktivitäten (zum Beispiel Fahrzeug-Kilometer, Fahrzeuge pro Tag), so erhält man die Durchschnittskosten. Die Grenzkosten sind dagegen als zusätzlich entstehende Kosten bei Hinzufügung einer weiteren Nutzeraktivität definiert. Kurzfristig betrifft dies die entstehenden Betriebs- und Unterhaltungskosten der Verkehrsinfrastruktur, während langfristig auch die Kosten der Erhaltung, Erneuerung und Erweiterung einzubeziehen sind.

Externe Kosten entstehen zwar durch Mobilität und Transport, werden aber teilweise nicht durch die Verkehrsteilnehmer getragen. Dies betrifft vor allem Beeinträchtigungen der Umwelt durch Abgase, Lärm, Klimaveränderung oder Biodiversität, sowie Beeinträchtigungen der menschlichen Gesundheit und der Lebenserwartung. In der Literatur werden auch häufig die generalisierten Grenzkosten des Staus zu den externen Effekten gezählt, weil Nutzer diese durch ihr Hinzutreten anderen Nutzern anlasten. Sie sind damit individuell extern, dagegen für den Sektor Straßenverkehr intern. Das Handbuch der Europäischen Kommission für Externe Kosten des Verkehrs [EuKo20c] ergab für Deutschland eine Größenordnung von 149 Milliarden Euro für das Jahr 2016. Neben den externen Effekten der Nutzung gibt es auch externe Kosten des Infrastrukturbaus, wobei vor allem Eingriffe in Natur und Landschaft eine hervorgehobene Rolle spielen.

Letztlich können Kosten nach den Kostenträgern klassifiziert werden. So spricht man von individuellen Kosten, wenn Einzelpersonen oder Organisationen betroffen sind, von privaten Kosten, wenn die von der öffentlichen Hand getragenen Kosten ausgeklammert werden, oder von sozialen Kosten, wenn die Kosten aller Individuen und Organisationen der Gesellschaft, sowohl interne wie externe Kosten, zusammengefasst werden. Dabei wird der Begriff der sozialen Kosten häufig mit unterschiedlichen Abgrenzungen (zum Beispiel mit oder ohne externe Kosten) verwendet.