Die Bepreisung von Straßeninfrastruktur zur Finanzierung der Straßeninfrastruktur kann sowohl in Form der Bemautung von einzelnen Verkehrsanlagen (Brücken, Tunnel, Teilstrecken), der Bemautung aller Fahrten in einer definierten Fläche (City-Maut) wie auch in Form einer nationalen flächendeckenden Maut geschehen. So fallen unter anderem für die Befahrung des Warnowtunnels, des Mont-Blanc-Tunnel, der Öresundbrücke oder des Brennerpasses Gebühren an. City-Maut-Systeme finden sich unter anderem in Oslo, Stockholm oder London. Eine flächendeckende zeitabhängige Maut in Form einer Vignette haben Länder wie Österreich, Schweiz, Bulgarien, Slowakei, Slowenien, Tschechien und Ungarn eingeführt. In Italien, Frankreich, Spanien, Portugal, Irland, Polen, Kroatien, Griechenland, Großbritannien und Norwegen müssen Autofahrende eine streckenbezogene Maut entrichten [ADAC25].

Zur Erhebung einer Maut bestehen verschiedene Ausgestaltungsmöglichkeiten, die sich je nach Zielsetzung unterschiedlich gut zur Zielerreichung eignen. Die Bepreisung einer Straßeninfrastruktur kann sich an der tatsächlichen Fahrleistung (zum Beispiel die Lkw-Maut in Deutschland), an einer zeitlichen Dimension (zum Beispiel die Vignette in Österreich) oder an der flächenmäßigen Nutzung (zum Beispiel die City-Maut in London) orientieren. Außerdem kann eine differenzierte Tarifierung erfolgen, bei der verschiedene Verkehre wie Personenverkehr und Güterverkehr oder unterschiedliche Fahrzeugarten, wie Pkw oder Lkw je nach Größe, Gewicht, umweltspezifischen Eigenschaften oder anderen Fahrzeugeigenschaften individuell bemautet werden können.

Dabei unterscheiden sich auch die technische Erhebungssysteme je nach Mautmodell. Abgesehen von der politischen Zielsetzung, der ökonomischen und der technischen Ausgestaltung des Mautsystems spielt die Nutzerakzeptanz eine wichtige Rolle für die Konzeption und Einführung von Straßennutzungsgebühren.