Beim Ramsey Pricing werden die optimalen Preise für verschiedene Nutzergruppen, die durch unterschiedliche Elastizitäten der Nachfrage gekennzeichnet sind, aus einer Maximierung der Wohlfahrt (definiert durch die Konsumentenrente) unter Einhaltung der Gesamtkostendeckung abgeleitet. Die Konsumentenrente ist definiert als der Betrag, den ein Konsument über den Marktpreis hinaus zu zahlen bereit wäre. Für einen Markt ergibt sich die Konsumentenrente als Fläche unterhalb der Nachfragekurve beim Marktpreis abzüglich der zu leistenden Zahlungen. Dabei gelten die Annahmen der neoklassischen Wohlfahrtstheorie und die Annahme, dass die Kreuzpreiselastizitäten gleich Null sind. Im Ergebnis werden für die Nutzergruppen Abweichungen der Preise von den Grenzkosten ausgewiesen, die umgekehrt proportional zu den Nachfrageelastizitäten sind [Aber03a, S. 332; Kenn91]. Nutzer, die auf eine Preisänderung stark reagieren, werden daher mit einem geringeren Zuschlag belastet. Nutzer mit einer geringen Preiselastizität müssen dagegen den Hauptteil der fixen Kosten tragen.

Neben dem Realitätsbezug der Annahmen, zum Beispiel der Nullsetzung von Kreuzpreiselastizitäten, also der Nichtberücksichtigung von Interdependenzen zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln, gibt es weitere Probleme bei der praktischen Umsetzung des Ramsey-Pricing. Zum einen besteht in der Praxis meist ein Informationsproblem bezüglich der Grenzkosten, der Nachfragefunktion und der Preiselastizitäten. Da die Beschaffung dieser Informationen oftmals sehr aufwendig oder unmöglich ist, werden in der Praxis meist restriktive Annahmen getroffen wie zum Beispiel konstante Grenzkosten und Nachfrageelastizitäten. Des Weiteren ist die politische Durchsetzbarkeit einer solchen Preisstruktur aufgrund von Gerechtigkeitsvorstellungen der Gesellschaft meist schwierig. Geringe Preiselastizitäten weisen meist diejenigen Personengruppen auf, die aus finanziellen Gründen keine Alternative wählen können. Im öffentlichen Verkehr würden aber auch diejenigen Nutzer am stärksten betroffen, die aus Umweltgründen auf den Pkw-Besitz verzichten [BoFi99, S. 180f.]. Dies kann solche Nutzer bewegen, sich einen Pkw oder einen Zweitwagen zu beschaffen, um unabhängig von solchen Preisstrategien im Bereich des öffentlichen Verkehrs zu werden.