Die Cordon-Maut in Stockholm wurde im Jahr 2006 zunächst für sieben Monate als Testlauf eingeführt und 2007 dann fest etabliert, nachdem in einer Umfrage eine knappe Mehrheit für die Wiedereinführung gestimmt hatte [Miets07, S. 30; Boer18, S. 20]. Die geografische Lage begünstigte die Realisierung eines Cordon-Modells, da die Innenstadt Stockholms aus Inseln mit rund 20 Verbindungen zur übrigen Stadt besteht. Mit der Maut wird vor allem der hohen Verkehrsbelastung entgegengewirkt, was vor allem durch Stauvermeidung erreicht werden soll [STA24].

Die City-Maut wird mittels Kamerasystemen an den Stationen beim Ein- und Ausfahren automatisch erhoben. Zwischen 6:00 Uhr und 18:29 Uhr wird eine Maut erhoben. Für die Innenstadt gilt, dass ein Fahrzeug je nach Uhrzeit und Jahreszeit zwischen 11 und 45 Schwedische Kronen (SEK), pro Tag jedoch maximal 135 (Hauptsaison) beziehungsweise 105 SEK (Nebensaison) zahlt. Von 18:30 Uhr abends bis 5:59 Uhr morgens, an gesetzlichen Feiertagen sowie einigen weiteren Tagen müssen keine Gebühren entrichtet werden [STYR22]. Der zu zahlende Betrag wird am Ende des Monats per Post zugeschickt und kann in bar, per Überweisung oder per Einzugsermächtigung beglichen werden. Die sogenannte "Trängselskatt" wird nicht für Motorräder, Krankenwagen und für Busse (>14 Tonnen) erhoben [BörjEl12; PaLind11]. Seit Anfang 2015 zahlen auch im Ausland zugelassene Fahrzeuge Maut. Dazu arbeitet das schwedische Zentralamt für Transport mit Partnerorganisationen zusammen, welche die haltenden Personen oder Institutionen ermitteln, damit die Rechnungen zugestellt werden können [STA24]. Seit dem 1. Januar 2016 wird nicht nur der Innenstadtbereich bemautet, sondern ebenso für die Stadtautobahn "Essingeleden" eine Maut erhoben [STYR22].

Das Verkehrsaufkommen reduzierte sich kurz nach Einführung der vorläufigen Gebühren im Januar 2006 um 28 Prozent, stieg in den folgenden Monaten wieder leicht an auf eine durchschnittliche Reduktion von 21 Prozent (bis Juni 2006) im Vergleich zu den Monatswerten vor Einführung der Gebühr. Nach Beendigung des Testlaufs stieg das Verkehrsaufkommen wieder an, blieb allerdings um 5 bis 10 Prozent unter dem ursprünglichen Niveau ohne Gebühr. Nachdem die Gebühr im August 2007 fest eingeführt wurde, reduzierte sich die Anzahl der Einfahrten in den folgenden Jahren um 18 bis 22 Prozent verglichen mit der Situation ohne Gebühren [BörjEl12]. Die Fahrzeug-Kilometer innerhalb des Cordons nahmen um etwa 15 Prozent ab. Demgegenüber gingen die Emissionen an Kohlenstoffdioxid (CO₂) anfangs um 40 Prozent zurück (die Abweichung zwischen Fahrleistungs- und CO₂-Reduktion ist ein Anzeichen für die Bedeutung des Staurückgangs) [Miets07, S. 31]. Der Marktanteil des ÖPNV für Fahrten im Cordon lag 2018 bei ungefähr 80 Prozent [Boer18, S. 20].

Der Rückgang des Verkehrsvolumens von 2006 bis 2011 verglichen mit dem Referenzjahr 2005 ohne Gebühren wird in der folgenden Abbildung dargestellt. Dabei wird berücksichtigt, dass zwischen August 2006 und August 2007 kurzzeitig keine Gebühr erhoben wurde [BörjEl12; EliHu09].

Umfragen zeigten, dass die Akzeptanz einer City-Maut in Stockholm im Jahr 2004 mit 40 Prozent an Befürwortenden relativ gering war. Das anfänglich politische Versprechen, keine City-Maut einzuführen, führte zu heftiger Kritik. Allerdings befürwortete mehr als die Hälfte der Stockholmer Bevölkerung (53 Prozent) bereits im Testlauf von 2006 die Beibehaltung der Maut und nach Einführung der Maut im Jahr 2007 stieg die Akzeptanz auf 66 Prozent. Die Hauptursache der Meinungsänderung wird in der tatsächlichen Entlastung des Verkehrs in Stockholm begründet. Die Maut hat sich in Realität zudem als weniger finanziell belastend herausgestellt, als vor Einführung der Maut befürchtet wurde [BörjEl12]. Nach einer Erhöhung der Mautgebühren und der Ausweitung auf die Stadtautobahn ging die Zustimmung 2016 auf etwa 60 Prozent zurück [Boer18, S. 20].

Der öffentliche Verkehr wurde bereits vor der Testphase um fast 200 zusätzliche Busse und 16 neue Buslinien erweitert [Miets07, S. 30]. Die Buslinien wurden vier Monate vor der Gebührenerhebung eingeführt, um Alternativen zum motorisierten Individualverkehr zur Verfügung zu stellen. Die Kapazität des innerstädtischen Nahverkehrs sowie die Park-&-Ride-Angebote wurden insgesamt erhöht [EliHu09].