Die allokativen Wirkungen der verschiedenen Einnahmequellen beziehen sich auf zwei Ebenen:

Die Bemessung und Zuordnung von Verkehrssteuern beeinflussen Entscheidungen und Verhalten der Verkehrsteilnehmer. Kfz-Steuern werden nach Hubraum (2 Euro je 100 Kubikzentimeter für Benziner, 9,50 Euro je 100 Kubikzentimeter für Diesel) und CO₂-Emissionen (Freigrenze unter 95 Gramm je Kilometer, darüber 6 CO₂-Klassen zwischen 2 und 4 Euro je Kilometer) besteuert [ADAC24]. Dies soll das Kaufverhalten in Richtung verbrauchsgünstiger Fahrzeuge lenken. Die Energiesteuer liegt bei Benzin bei 65,45 Euro-Cent je Liter und bei Dieselkraftstoff bei 47,04 Euro-Cent je Liter [ADAC24a]. Diese Differenz ist historisch durch die Unterstützung des Wirtschaftsverkehrs begründet und wird vom Standpunkt des Umweltschutzes aus kritisch bewertet. In Kombination von Kfz- und Energiesteuer ergibt sich, dass Diesel-Fahrzeuge von Käuferinnen und Käufern vor allem bei höheren Kilometerleistungen bevorzugt werden.

Bei der Gebührenfinanzierung stehen neben der Finanzierungsfunktion zwei Prinzipien im Vordergrund. Erstens orientiert sich die Gebührenfinanzierung am Lenkungsprinzip, welches von der EU-Kommission über einen längeren Zeitraum als user-pays-principle favorisiert wurde. Das Grünbuch "Faire und effiziente Preise im Verkehr" schlug hierzu eine Gebührenordnung für die Nutzung von Verkehrsinfrastrukturen auf Grundlage der Grenzkosten vor [KOM95]. Der Nutzende soll danach mit den von ihm individuell verursachten Kosten belastet werden, um sein Verhalten an die Kosten anzupassen. Dabei spielen die von ihm verursachten Staukosten eine dominierende Rolle, sodass mit der Gebührenerhebung eine verbesserte Auslastung der Verkehrsinfrastrukturen erreicht werden soll.

Ein zweiter Leitgedanke der Kostenanlastung über Gebühren ist das Prinzip der kollektiven Kostenverursachung, das auch als Veranlassungsprinzip bezeichnet wird. Hier ist maßgebend, dass die Verkehrsteilnehmer mit ihrer gesamten Nachfrage nach Verkehrsfläche auch die fixen und gemeinsamen Infrastrukturkosten veranlassen, die der individuelle Nutzende bei der Nutzung nicht wahrnimmt. Dabei ist jeder Verkehrsteilnehmer über ein Umlageverfahren an diesen Kosten zu beteiligen. Dies führt in der ökonomischen Umsetzung zu einer vollkostenbasierten Kostenallokation, das heißt, dass neben den variablen Einzelkosten auch fixe Gemeinkosten berücksichtigt werden.
Die Erhebung von Vollkosten dient primär einer Finanzierung nach Kostenverursachung, zum Beispiel bei den Verkehrsinfrastrukturen. Eine Lenkungswirkung kann durch Differenzierung der Gebühren erreicht werden, so zum Beispiel durch Staffelung nach Emissionsklassen oder nach Zeiten und Strecken.

Die Lkw-Mauten in Deutschland werden aufgrund der EU-Richtlinie [(EU) 2022/362] nach dem Vollkostenprinzip berechnet. Die Richtlinie erlaubt neben der Anlastung von anteiligen Infrastrukturkosten auch Gebühren für Umwelt- und Staukosten. Die Mauthöhen auf den Bundesfernstraßen werden auf dieser Grundlage allerdings ohne Staukosten berechnet.