Die Bundesfernstraßen bestehen (Stand Februar 2024) aus 13.172 Kilometer Bundesautobahnen und 37.810 Kilometer Bundesstraßen sowie 39.818 Brücken und 273 Tunnels [BMDV24d]. Die Frage, wie die Bundesfernstraßen finanziert werden sollen, ist bereits seit über 100 Jahren ein vieldiskutiertes Thema in den Verkehrswissenschaften [Doll04, S. 5]. Für die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur kann der Bund auf verschiedene Finanzierungsquellen zurückgreifen. Lange Zeit stammten die Mittel für die Bundesfernstraßenfinanzierung allein aus dem Steuerhaushalt. Dabei wurden häufig die Kfz- und Energie-Steuern mit der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung in Verbindung gebracht, obwohl diese Verkehrssteuern nicht gesetzlich zweckgebunden waren. Die EU-Kommission schlug in ihrem Grünbuch "Faire und effiziente Preise im Verkehr" 1995 die Einführung von Benutzungsgebühren für den Straßenverkehr vor [KOM95]. Der Wissenschaftliche Beirat des BMV hat diese Anregung mit seinem Gutachten zu "Neue Wege zur Finanzierung und Nutzungsoptimierung für die Straßeninfrastruktur" 1996 aufgegriffen, allerdings die von der EU-Kommission vorgeschlagene grenzkostenbasierte Gebührenbemessung kritisiert [AbAc96]. Die EU-Kommission hat anschließend mit der Eurovignetten-Richtlinie [1999/62/EGa] eine vollkostenbasierte Gebührenbemessung für neu eingeführte Bemautungen in der EU festgelegt. Diese Richtlinie wurde mehrfach revidiert. In der aktuellen Fassung wird die Bemessungsgrundlage der vollen Infrastrukturkosten um Aufschläge für externe Kosten und Staukosten erweitert und gilt für Lkw ab 3,5 Tonnen technisch zulässiger Gesamtmasse (t tzGm) [(EU) 2022/362].

Mit der Einführung einer fahrleistungsbezogenen Lkw-Maut in Deutschland im Jahr 2005 wurde die reine Haushaltsfinanzierung für die Bundesautobahnen durch eine Nutzerfinanzierung ergänzt. Seit 2018 sind auch die Bundesstraßen in die Mauterhebung einbezogen. Die mautpflichtigen Lkw-Kategorien begannen mit Fahrzeugen ab 12 t tzGm, wurden später auf Fahrzeuge mit mehr als 7,5 t tzGm und seit 1. Juli 2024 auf Fahrzeuge mit mehr als 3,5 t tzGm erweitert [BMDV24e]. Die geplante Einführung einer Pkw-Maut auf Bundesfernstraßen wurde vom Europäischen Gerichtshof 2019 zurückgewiesen und seither nicht weiterverfolgt.

Die Kosten für die Erhaltung der Bundesfernstraßen sind in den Lkw-Mauten berücksichtigt, wurden allerdings in den Wegekostenrechnungen für das Bundeministerium für Verkehr nach einem idealisierten künftigen Ausgabebedarf bemessen. Nicht berücksichtigt wurde der Nachholbedarf aufgrund unzureichender Erhaltung in der Vergangenheit. Bereits die Pällmann-Kommission (2000) [Päll00] und die Daehre-Kommission (2012) [VIFG12a] identifizierten diese Finanzierungslücke, die sich bis zum heutigen Stand erheblich vergrößert hat und zu Brückensperrungen, Lkw-Umleitungen und Geschwindigkeitsbegrenzungen führte. Beide Kommissionen, wie auch später die Bodewig-Kommissionen (2013; 2015) [BoKo13a; BoKo16] und die Fratzscher-Kommission (2015) [Frat15], schlugen umfassende Veränderungen der Verkehrsfinanzierung vor, insbesondere durch die Einführung von haushaltsnahen Infrastrukturfonds [UBA21ah]. Angesichts des Wettbewerbs um die knappen Finanzierungsmittel des Bundes und der Sicherung einer überjährigen Finanzierung entsprechend des Investitions- und Erhaltungsbedarfs ist die seit langem diskutierte Frage nach einer geeigneten Kombination von Einnahmequellen für die Fernstraßen nach wie vor aktuell.

In den anderen Syntheseberichten der Wissenslandkarte "Einnahmequellen für die Fernstraßenfinanzierung" werden die verschiedenen Einnahmequellen beschrieben und ihre Bedeutung für die Verkehrsinfrastrukturfinanzierung erläutert. Die Auswirkungen auf das Verhalten der Verkehrsteilnehmenden spielen im Zusammenhang mit den Zielen der Verkehrs-, Umwelt- und Sozialpolitik eine wichtige Rolle und stehen daher im Mittelpunkt einer bewertenden Analyse.