Die Nutzung von intelligenten Verkehrssystemen (IVS, englisch: ITS) geht mit der Anwendung von hochentwickelten Informations- und Kommunikationstechnologien einher, die in rechtlichen Regelwerken festgeschrieben sind.

Auf europäischer Ebene ist dabei die Richtline 2010/40/EU zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern [EU 2010/40] und deren Ergänzung [EU 2023/2661] zu nennen, mittels derer die Europäische Union die europaweite Einführung von IVS koordiniert [MLV19]. Sie versucht, gegebenenfalls durch die Erlassung technischer Spezifikationen, dem Ziel der Kompatibilität und Interoperabilität von IVS näher zu kommen [MLV19]

Die Delegierte Verordnung (EU) 886/2013 [EU 886/2013] als Ergänzung zur genannten Richtlinie konkretisiert technische und inhaltliche Anforderungen für sicherheitsrelevante Informationen im Straßenverkehr [MLV19].

Die Delegierte Verordnung (EU) 2022/670 [EuKo22b] definiert als Erweiterung der europäischen Richtlinie Details bezüglich der Zugänglichkeit, des Austauschs, der Weiterverwendung und der Aktualisierung von Verkehrsdaten für einen europäischen Echtzeit-Verkehrsinformationsdienst [MLV19]. Diese Delegation verpflichtet zudem alle europäischen Mitgliedsstaaten zur Einrichtung einer digitalen Schnittstelle als Zugangspunkt für verschiedene verkehrsrelevanten Daten [MLV19].

Die Delegierte Verordnung (EU) 2017/1926 [EU 2017/1926] beschreibt die Spezifikationen, die für die Gewährleistung einer mitgliedsstaatenübergreifenden Verfügbarkeit von EU-weiten multimodalen Reiseinformationsdiensten für IVS-Nutzer*innen [MLV19, S. 11] notwendig sind [MLV19].

Außerdem verfasste die Europäische Kommission den Aktionsplan zur Einführung intelligenter Verkehrssysteme in Europa [KOM(2008)886], der auf eine schnelle und übergreifende Einführung von IVS im Straßenverkehr abzielt [MLV19]. 2020 wurde diese durch die Mobilitätsstrategie Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität [SWD(2020)331] [EuKo20i] mit gestaffelten Zielen bis 2030, 2035 und 2050 und dazugehörigen Handlungsschwerpunkten ersetzt. Die neue Mobilitätsstrategie befasst sich in erster Linie mit der Transformation des Verkehrssektors und definiert die Aufgaben der Telematik und Digitalisierung im Rahmen dieser Transformation. Eine detailliertere Ausführung des Aktionsplans findet sich im dazugehörigen Synthesebericht [EuKo21d].

Zusätzlich verfasste die EU im Jahr 2016 die Strategie für Kooperative Intelligente Verkehrssysteme [EuKo16d], ein Dokument, das die Grundlagen für eine kooperative, vernetzte und automatisierte Mobilität äußert [MLV19].

Auf Bundesebene stellt der im Jahr 2012 veröffentlichte IVS-Aktionsplan Straße [Bmvb12a] ein Grundlagenpapier dar, das unter anderem Maßnahmen zur Weiterentwicklung und Einführung intelligenter Verkehrssysteme definiert. Diese umfassten den Zeitraum bis 2020, sodass sich der Aktionsplan aktuell in einer Überarbeitungsphase befindet [MLV19]. Die Überarbeitung des Aktionsplan zur Fortführung nach 2020 steht weiterhin aus [BMDV20i].

Das Gesetz über Intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (IVSG) [IVSG13] setzt dabei die bereits zu Beginn erwähnten Richtlinien 2010/40/EU und 2023/2661/EU in nationales Recht um, die ebenfalls als Grundlage für den IVS-Aktionsplan Straße zählen.

Des Weiteren sind bei der Umsetzung von Regelungen bezüglich der IVS weitere rechtliche Rahmenbedingungen zu berücksichtigen, die vor allem Kompetenzen, den Datenschutz und das Dateneigentum regeln. Im Digitale-Dienste-Gesetz [DDG] sind allgemeine gesetzliche Vorschriften für digitale Dienste, Datenverwaltung und Plattformen beinhaltet. Diese gehen weit über den Verkehrsbereich hinaus. Der Datenschutz im Telematikeinsatz gilt entsprechend der allgemeinen Bestimmungen im Bundesdatenschutzgesetz [BDSG] sowie der Datenschutz-Grundverordnung [DS-GVO].

Speziell Datenerhebungsmethoden für die Gewinnung von Verkehrsinformationen sind hinsichtlich der individuellen Persönlichkeitsrechte kritisch zu beachten. Trotzdem ist die erfolgreiche Umsetzung und Vernetzung von IVS ohne die Verarbeitung von personenbezogenen Daten nicht realistisch. Bereits 2006 wurde im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums der Leitfaden Verkehrstelematik erstellt, der Planungsträgern in Kommunen und Kreisen Informationen zur Verfügung stellen soll, aufgrund derer Entscheidungen über einen zweckmäßigeren Einsatz von IVS getroffen werden können [BMVBS06h]. Obwohl sich größtenteils geeignet wurde, dass IVS die allgemeine Verkehrssicherheit erhöhen, können die durch IVS neu entstehenden Mensch-Maschine-Schnittstellen sicherheitstechnische Herausforderung darstellen [PLSy19, S. 27]. Denn diese Schnittstellen (zum Beispiel Assistenzsysteme im Fahrzeug) können einerseits die Aufmerksamkeit der Bedienenden für das Umfeld senken als auch grundsätzlich ablenken. [PLSy19]

Für kollektive Telematik-Systeme stellen unter anderem das Straßenverkehrsgesetz (Kostentragung für Beschaffung, Installation, Unterhaltung und Betrieb amtlicher Verkehrszeichen und Einrichtungen) [StVG], die Straßenverkehrsordnung (behördliche Maßnahmen zur Lenkung und Steuerung des Verkehrs) [StVO] und die Rahmenrichtlinie für den Verkehrswarndienst einen weiteren rechtlichen Rahmen dar. [Rieg11 , S. 4]

Zudem sind in Bezug auf Informations- und Kommunikations (IuK)-basierte Informationsdienstleistungen im öffentlichen Verkehr die Eigentums-, Nutzungs- und Urheberrechte an Verkehrsdaten von Interesse. Für den Austausch von Daten zwischen den verschiedenen Akteuren am Verkehrsmarkt sind in Bezug auf die Frage, wem die Daten gehören, wann und in welchem Umfang Werk- und /oder Herstellerschutz entsteht der § 2 Absatz 1 Nummer 1, § 4 Absatz 2 und § 87a ff des Gesetzes über Urheberrecht und verwandte Schutzrechte [UrhG] von hoher Relevanz. [BMVBS10mb, S. 46]