Konflikt zwischen Wohlfahrt, Kostendeckung und Gewinn
Erstellt am: 07.12.2010 | Stand des Wissens: 24.02.2025
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechperson
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
M-Five GmbH Mobility, Futures, Innovation, Economics
Um private sowie staatliche Investitionen in Infrastrukturen zu unterstützen und gleichzeitig keine Subventionen leisten zu müssen, wäre es hilfreich, wenn der Betreiber die Nutzungsentgelte so festlegen könnte, dass er mindestens seine Gesamtkosten decken kann. Dies wird zum Beispiel erreicht, wenn jedem Nutzer die Durchschnittskosten angelastet werden.
Wenn keine geeigneten Alternativen für die potenziellen Nutzer existieren, könnte der Betreiber mit einem Preis, der über den Durchschnittskosten liegt, einen Gewinn erzielen. Der optimale Monopolpreis würde dann im einfachen Partialmarktmodell die Bedingung "Grenzerlös gleich Grenzkosten" erfüllen und zu einer deutlich geringeren Verkehrsnachfrage führen (siehe Abbildung 1). Sowohl bei der Durchschnittskostenlösung als auch bei der Monopollösung entsteht im wohlfahrtsökonomischen Partialmodell ein Wohlfahrtsverlust. Diesen kann man so erklären: Über den letzten gerade noch bedienten Nachfrager hinaus gibt es eine weitere Nachfrage, deren Zahlungsbereitschaft über dem wohlfahrtsmaximalen Preis liegt. Diese Nachfrage reicht im Monopolfall nicht zur Gewinnmaximierung und im Fall eines Angebots zu Durchschnittskosten nicht zur Kostendeckung aus. Deshalb werden diese potenziellen Nutzer vom Konsum ausgeschlossen, was deren Wohlfahrt mindert.
Wenn keine geeigneten Alternativen für die potenziellen Nutzer existieren, könnte der Betreiber mit einem Preis, der über den Durchschnittskosten liegt, einen Gewinn erzielen. Der optimale Monopolpreis würde dann im einfachen Partialmarktmodell die Bedingung "Grenzerlös gleich Grenzkosten" erfüllen und zu einer deutlich geringeren Verkehrsnachfrage führen (siehe Abbildung 1). Sowohl bei der Durchschnittskostenlösung als auch bei der Monopollösung entsteht im wohlfahrtsökonomischen Partialmodell ein Wohlfahrtsverlust. Diesen kann man so erklären: Über den letzten gerade noch bedienten Nachfrager hinaus gibt es eine weitere Nachfrage, deren Zahlungsbereitschaft über dem wohlfahrtsmaximalen Preis liegt. Diese Nachfrage reicht im Monopolfall nicht zur Gewinnmaximierung und im Fall eines Angebots zu Durchschnittskosten nicht zur Kostendeckung aus. Deshalb werden diese potenziellen Nutzer vom Konsum ausgeschlossen, was deren Wohlfahrt mindert.
Eine Bepreisung zu Grenzkosten würde diesen Wohlfahrtsverlust beseitigen, aber eine Subventionierung erforderlich machen (siehe Abbildung 2). Diese Subvention könnte aus dem allgemeinen Steueraufkommen oder aus einer Steuer in unelastischen Märkten gespeist werden. Obwohl diese Lösung partiell nur für den Verkehrsmarkt betrachtet die beste Lösung darstellt, wird das user-pays Prinzip verletzt und es müssten auch die Wohlfahrtsverluste der Steuerzahler sowie die Transaktionskosten der Steuererhebung berücksichtigt werden.
Wenn eine Regulierungsbehörde die Betreiber dazu verpflichtet, Preise in Höhe der Grenzkosten zu verlangen und entstehende Defizite ersetzt, so zieht dies zwei Probleme nach sich: Einerseits müssen dem Regulierer genaue Informationen über die Kosten des Betreibers vorliegen, was im Falle nichtlinearer Grenzkosten bereits für den Betreiber die Anwendung von Optimierungsmodellen voraussetzt, um die Grenzkosten im Optimum zu ermitteln. Es liegt zudem nicht im Interesse des Betreibers, dem Regulierer detaillierte Auskünfte zu geben. Andererseits gibt die Deckung des Defizits dem Betreiber kaum Anreize zum kostengünstigen Wirtschaften, da er die Durchschnittskosten über das notwendige Maß hinaus ausdehnen könnte [FrWe07, S. 233].
Zusammenfassend gibt es somit einen Konflikt zwischen Wohlfahrtsmaximierung, Kostendeckung und der Notwendigkeit von Subventionen, sobald die Idealwelt der Partialbetrachtung verlassen wird und die realen Eigenschaften von Verkehrsinfrastrukturen, vor allem die hohen Fixkosten und fallenden Durchschnittskosten, aber auch die Interdependenzen mit anderen Märkten, betrachtet werden.
Es gibt Möglichkeiten, den Wohlfahrtsverlust zu minimieren und gleichzeitig eine bessere oder sogar volle Kostendeckung zu erreichen, wobei die strikte Bindung von Preisen an Durchschnitts- oder Grenzkosten aufgehoben wird. Diese Ansätze werden in der Literatur auch als second-best-Modelle bezeichnet. Durch eine nach Nachfragergruppen und deren jeweilige Zahlungsbereitschaft differenzierte Preisgestaltung kann auch solchen Nutzern der Zugang zur Infrastruktur ermöglicht werden, deren Zahlungsbereitschaft unterhalb der Durchschnittskosten, aber oberhalb der Grenzkosten liegt, so dass zumindest ein Teil der anfallenden Fixkosten abgedeckt wird.
Zusammenfassend gibt es somit einen Konflikt zwischen Wohlfahrtsmaximierung, Kostendeckung und der Notwendigkeit von Subventionen, sobald die Idealwelt der Partialbetrachtung verlassen wird und die realen Eigenschaften von Verkehrsinfrastrukturen, vor allem die hohen Fixkosten und fallenden Durchschnittskosten, aber auch die Interdependenzen mit anderen Märkten, betrachtet werden.
Es gibt Möglichkeiten, den Wohlfahrtsverlust zu minimieren und gleichzeitig eine bessere oder sogar volle Kostendeckung zu erreichen, wobei die strikte Bindung von Preisen an Durchschnitts- oder Grenzkosten aufgehoben wird. Diese Ansätze werden in der Literatur auch als second-best-Modelle bezeichnet. Durch eine nach Nachfragergruppen und deren jeweilige Zahlungsbereitschaft differenzierte Preisgestaltung kann auch solchen Nutzern der Zugang zur Infrastruktur ermöglicht werden, deren Zahlungsbereitschaft unterhalb der Durchschnittskosten, aber oberhalb der Grenzkosten liegt, so dass zumindest ein Teil der anfallenden Fixkosten abgedeckt wird.
