Auktionen und Ausschreibungswettbewerbe sind Maßnahmen, die Unternehmensaktivitäten in Netzen vorgelagert sind, indem sie Nutzungsrechte und -kosten bestimmen. Damit beeinflussen diese die Aufteilung der Kosten zwischen öffentlicher Hand und Netzunternehmen sowie deren Preisstrategien. Auktionen für die Vergabe von Nutzungsrechten finden im Bereich der Landverkehrsträger wenig Anwendung. In der Schweiz wird der Einsatz von Auktionen für die Zuweisung von Durchfahrtsrechten im Schienenverkehr untersucht [Pola06]. Im Bereich der Kommunikationsnetze sind dagegen Auktionen die Regel, wenn Sendefrequenzen wettbewerbsgerecht vergeben werden sollen. Die Einnahmen können grundsätzlich zur Systemverbesserung und -entwicklung verwendet werden, also Fixkosten für Erhaltung und Modernisierung abdecken. Fließen sie in den allgemeinen Haushalt, entlasten sie Steuerzahler und führen zu einer Quersubventionierung von Nutzern zu Nicht-Nutzern.

Im Verkehrsbereich werden Nutzungsrechte privater Unternehmen an Infrastrukturen in der Regel entweder gesetzlich festgelegt oder durch Ausschreibung vergeben. Beispiele für die gesetzliche Vergabe sind die Bundesautobahn GmbH oder die DB InfraGo:

Ausschreibungswettbewerb findet sich in unterschiedlichen Ausprägungen im Straßen- und Luftverkehr. So werden öffentlich-private Partnerschafts-Projekte (ÖPP) für Straßenprojekte in der Regel an den Bewerber vergeben, der den niedrigsten Subventionsbedarf anbietet. In Deutschland werden die sogenannten F- und A-Modelle angewendet. F-Modelle sind nach dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz für Brücken, Tunnel und Gebirgspässe möglich, bleiben aber auf wenige Anwendungen (Warnow-Tunnel in Rostock 2003, Herrentunnel in Lübeck, 2005) beschränkt. Weitere Planungen, zum Beispiel der Hochmoselübergang, wurden gestoppt und durch konventionelle staatliche Finanzierung ersetzt. Die Festlegung der Benutzergebühren ist Gegenstand des Konzessionsvertrages, wobei in der Regel eine langfristige Deckung der gesamten Kosten beabsichtigt ist. Im Ausland gibt das Öresund-Projekt zwischen Dänemark und Schweden ein prominentes Beispiel.

In Deutschland werden die A-Modelle auf Projekte der Erneuerung und Erweiterung von Bundesautobahnabschnitten angewendet. Bei den ersten Projekten erhielt der Betreiber die für die Vertragsstrecke eingenommene Maut, wobei Gewinn oder Verlust von der Verkehrsmenge abhing. Er trug damit die Risiken aus Verkehrsmengen und Lkw-Kategorien. Stieg zum Beispiel der Anteil von Lkw mit niedrigen Abgasemissionen, so verringerten sich die Einnahmen. Zur Ausschaltung des Kategorienrisikos wurde das A-Modell in einer zweiten Phase zum Einheitsmodell erweitert. Dabei wurden die Mautsätze je Lkw-Kilometer zu einem Einheits-Mautsatz normiert. In einer dritten Phase folgte das Verfügbarkeitsmodell, bei dem auch das Mengenrisiko ausgeklammert wurde und dem Betreiber noch die Risiken aus der Kostenkalkulation, Baudurchführung und Finanzierung verbleiben. Bei allen A- und Folgemodellen sind die Lkw-Gebühren aus der Mauttabelle für die privaten Betreiber bindend, das heißt die Betreiber haben keine Möglichkeit, die Preise selbst zu gestalten.

Beim Flughafen-Bau sind ÖPP-Finanzierungen mit flexiblen Preislösungen international weit verbreitet. Ein Beispiel ist der Flughafen Budapest, der im Jahr 2007 von einem privaten Konsortium mit deutscher Beteiligung übernommen wurde. Der Flughafen wurde 2024 wieder verstaatlicht. Auch für den Flughafen Berlin-Brandenburg war ein ÖPP-Modell in der Vorbereitungsphase 2006 geplant, wurde aber in der Folge durch eine öffentliche Planung und Finanzierung ersetzt.

Während ÖPP-Modelle in den vergangenen Jahrzehnten prominente Fürsprecher hatten und auch von der Europäischen Kommission zur Ergänzung der öffentlichen Finanzierung empfohlen wurden [ChBoSe15], haben die skeptischen Stimmen in den letzten Jahren dagegen an Gewicht gewonnen. Der Bundesrechnungshof kritisierte mehrfach die höheren Kosten gegenüber der öffentlichen Finanzierung [BRH09], was in der Folge gegenläufige Stellungnahmen auslöste, die auf die höhere Zeit- und Kostendisziplin bei ÖPP-finanzierten Projekte hinwiesen. Im parlamentarischen Bereich werden vor allem öffentlicher Kontrollverlust und monopolistische Ausbeutung der Nutzer oder der Steuerzahler befürchtet, obwohl bei A-Modellen und ihren Folgemodellen die Hoheit der Preisfestlegung beim Staat liegt.

Im Bereich des öffentlichen Verkehrs finden sich im Ausland einige Möglichkeiten der Kofinanzierung aus dem privaten Bereich, um die Preise für die Nutzer niedrig zu halten.