Infrastrukturbenutzungsgebühren für den Straßengüterverkehr, in der Schweiz Lastabhängige Schwerverkehrsabgabe und in Deutschland Lkw-Maut genannt, sind ein Mittel zur Finanzierung des Fernstraßennetzes, aber auch ein Instrument zur Steuerung der zeitlichen und räumlichen Nutzungsintensität der Infrastruktur.

Dem Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) zufolge entfielen 92 Prozent der 2007 im deutschen Autobahnnetz entstandenen Wegekosten auf schwere Nutzfahrzeuge ab 12 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht [DIW09, S. 13]. Vor diesem Hintergrund stellen last- und entfernungsabhängige Mautabgaben einen wichtigen Ansatz für eine direkte, verursachergerechte Kostenumlage dar. Der durch die Europäische Union mit zwei entsprechenden Richtlinien vorgegebene Rechtsrahmen [1999/62/EG; 2006/38/EG] gilt für alle Fernstraßen von Bedeutung für den europäischen Binnenmarkt. Er ermöglicht keine vollständige Anlastung der internen und externen Kosten, die durch den Straßengüterverkehr entstehen, sondern nur die Umlage der aus Bau und Betrieb folgenden Aufwendungen, und legt Höchstsätze fest. In der Schweiz hingegen gilt die Gebührenpflicht für alle Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht im gesamten Straßennetz. Mit den Einnahmen, die nach den Berechnungen der Schweizer Bundesregierung auch die externen Kosten des Straßengüterverkehrs in hohem Maße decken [KrBa09, S. 8], werden nicht nur die Straßeninfrastruktur unterhalten, sondern auch die für den Alpentransitverkehr bedeutenden Schienenwege ausgebaut und der Kombinierte Verkehr Straße - Schiene gefördert [KrBa09, S. 8].

Infrastrukturbenutzungsgebühren für den Straßengüterverkehr bewirken ohne weitere flankierende Maßnahmen keine Verlagerung auf den Kombinierten Verkehr oder Schiene oder Binnenwasserstraße, da viele Transporte ohne die Steigerung von Angebotsqualität und -quantität der Alternativen nicht verlagert werden können [BaJa06; Bulh06]. Dies belegt eine Studie aus dem Jahr 2009.

Änderungen des Modal Split (Vergleichsbasis: 13,5 Ct/ Fz-km, in %)

Daher ist zu beobachten, dass trotz möglicher Energieeinspar- und CO2-Reduktionspotenziale im Bereich des Schienengüterverkehrs der Modal Split in Europa und Deutschland seit den 1990er Jahren bei unter 20 Prozent stagniert [LiLi16, S. 10f.], wobei der Modal Split Anteil der Binnenschifffahrt in Deutschland in dem Jahr 2018 bei 7,8 Prozent lag und damit leicht rückläufig ist [STAT19l]. So war auch in der Schweiz, in der die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs durch Volksentscheide Bestandteil der Verfassung ist, trotz der flankierenden Maßnahmen 2008 ein gleichmäßiges Wachstum der Verkehrsleistung sowohl auf der Straße als auch der Schiene zu verzeichnen [UVEK10].