Berechnungsgrundlage der Mauthöhen
Erstellt am: 25.03.2010 | Stand des Wissens: 04.03.2022
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechperson
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Das Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur (BMVI) hat im April 2001 die Arbeitsgemeinschaft Prognos/IWW mit der Durchführung einer Wegekostenrechnung für die Bundesfernstraßen beauftragt [Wegekostengutachten2002]. Die Ergebnisse der Wegekostenrechnung 2002 dienten als Grundlage zur Festsetzung der Lkw-Maut auf deutschen Bundesautobahnen im Jahre 2005. Die entwickelte Methodik wurde zudem in der Aktualisierung der Wegekostenrechnung verwendet [BMVBS07z], die die Basis der neu eingeführten Mauten ab Januar 2009 bildet. Für die Wegekostenberechnung der Jahre 2013 bis 2017 und der Jahre 2018 bis 2022 wurde ein Konsortium bestehend aus Alfen Consult GmbH, Aviso GmbH, BUNG und dem Institut für Verkehrswissenschaft Münster beauftragt. Im Rahmen dieser Berechnung wurde die Methodik weitgehend beibehalten. Es wurden zusätzlich die externen Kosten der Luftverschmutzung und des Lärms in die Wegekostenberechnung miteinbezogen (siehe [BMVI14k] und [BMVI2018]).
Zur Ermittlung von Straßennutzungsgebühren stehen zwei Preisbildungsprinzipien gegenüber: Marginalkostenpreise und Vollkostenpreise (sogenannte Wegekosten).
Eine Marginalkostenbepreisung strebt die Erreichung eines Optimums bei vorgegebenen beschränkten Kapazitäten an. Im Fall von sozialen Grenzkosten wird ein gesamtgesellschaftliches Optimum angestrebt. In der Regel decken die kurzfristigen Infrastrukturmarginalkosten nur einen Bruchteil der Investitionskosten, so dass keine vollständige Refinanzierung garantiert werden kann.
Werden Infrastrukturkosten hingegen in Form einer Kapitalrechnung ermittelt (Vollkostenrechnung), so werden die Kosten zur Errichtung und für den Betrieb von Infrastrukturen auf alle Nutzergenerationen verteilt. In der volkswirtschaftlichen Wegekostenrechnung orientieren sich die Abschreibungsdauern an der technischen Nutzungszeit einzelner Baukomponenten. Der kalkulatorische Zinssatz spiegelt Opportunitätskosten wider (z. B. die Verzinsung lang laufender Staatsanleihen).
Die Berechnungsmethodik lässt sich grob in drei Berechnungsschritte unterteilen, die Kostenermittlung, die Kostenaufteilung nach den zu unterscheidenden Fahrzeugkategorien und die Fahrleistungsschätzung. Einfach gesprochen lässt sich der durchschnittliche Mautsatz pro Fahrzeugkategorie als Division aus den Kosten pro Fahrzeugkategorie (Zähler) und den zugehörigen Fahrleistungen (Nenner) berechnen. Das Ergebnis gibt den Betrag an, den ein Nutzer des spezifischen Segments für einen Kilometer im Durchschnitt zahlen müsste, um die entstehenden internen Kosten auszugleichen. Zusätzlich wird im [BFStrMG11] §3(1) Punkt 2 und 3 eine Differenzierung der durchschnittlichen Mautsätze nach verursachten Luftverschmutzungskosten und Lärmbelastungskosten angegeben.
Zur Ermittlung von Straßennutzungsgebühren stehen zwei Preisbildungsprinzipien gegenüber: Marginalkostenpreise und Vollkostenpreise (sogenannte Wegekosten).
Eine Marginalkostenbepreisung strebt die Erreichung eines Optimums bei vorgegebenen beschränkten Kapazitäten an. Im Fall von sozialen Grenzkosten wird ein gesamtgesellschaftliches Optimum angestrebt. In der Regel decken die kurzfristigen Infrastrukturmarginalkosten nur einen Bruchteil der Investitionskosten, so dass keine vollständige Refinanzierung garantiert werden kann.
Werden Infrastrukturkosten hingegen in Form einer Kapitalrechnung ermittelt (Vollkostenrechnung), so werden die Kosten zur Errichtung und für den Betrieb von Infrastrukturen auf alle Nutzergenerationen verteilt. In der volkswirtschaftlichen Wegekostenrechnung orientieren sich die Abschreibungsdauern an der technischen Nutzungszeit einzelner Baukomponenten. Der kalkulatorische Zinssatz spiegelt Opportunitätskosten wider (z. B. die Verzinsung lang laufender Staatsanleihen).
Die Berechnungsmethodik lässt sich grob in drei Berechnungsschritte unterteilen, die Kostenermittlung, die Kostenaufteilung nach den zu unterscheidenden Fahrzeugkategorien und die Fahrleistungsschätzung. Einfach gesprochen lässt sich der durchschnittliche Mautsatz pro Fahrzeugkategorie als Division aus den Kosten pro Fahrzeugkategorie (Zähler) und den zugehörigen Fahrleistungen (Nenner) berechnen. Das Ergebnis gibt den Betrag an, den ein Nutzer des spezifischen Segments für einen Kilometer im Durchschnitt zahlen müsste, um die entstehenden internen Kosten auszugleichen. Zusätzlich wird im [BFStrMG11] §3(1) Punkt 2 und 3 eine Differenzierung der durchschnittlichen Mautsätze nach verursachten Luftverschmutzungskosten und Lärmbelastungskosten angegeben.