Anbieter von Kurier-, Express- und Paketdiensten (KEP) transportieren hauptsächlich Sendungen mit relativ geringem Gewicht (von circa 2 kg bis circa 31,5 kg) und Volumen, wie zum Beispiel Dokumente, Päckchen und Kleinstückgüter [KlKr12a, S. 263]. Des Weiteren zeichnen sich die KEP-Unternehmen durch einen individuellen Kundenservice bezüglich Schnelligkeit, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit aus. Die KEP-Unternehmen erbringen die logistischen Funktionen des Sammelns, Umschlagens, Sortierens, Transportierens und Verteilens [Bedn12, S. 20f.].

Der Transport erfolgt schnellstmöglich als Stückgutverkehr vom Versender zum Empfänger. Dies wird durch eine Kombination verschiedener Verkehrsträger und der EDV-gestützten Sendungsverfolgung erreicht. Der Kurierdienst zeichnet sich durch eine individuelle, den jeweiligen Bedürfnissen der Kunden angepasste Logistik aus, zum Beispiel die Zustellgarantie zu einem vorbestimmten Zeitpunkt [ArIs08]. Der KEP-Markt ist wegen der nötigen Infrastruktur (Depots, Air Hubs) und Technik (Sortieranlagen, Sendungsverfolgung) kapitalintensiv [KlKr12a, S. 264].
Durch branchenübliche Beschränkungen bezüglich der Vielfalt und Maße der akzeptierten Güter ist es möglich, eine hohe Standardisierung beziehungsweise Unifizierung der Güter und Prozesse in den KEP-Märkten zu erreichen. Der Umschlag beziehungsweise die Sortierung der Transportobjekte ist damit im hohen Maße automatisiert. Die größten KEP-Anbieter decken mit eigenen Flugzeug- und Lkw-Flotten sowie eigenen Hubs alle Stufen der Wertschöpfung weitestgehend selbst ab. Zeitsensible Güter werden, für weitere Distanzen, überwiegend als Luftfracht transportiert. Dadurch verbleiben weniger zeitsensible Sendungen meist im Straßenverkehr [KlKr12a, S. 265].

Das Transportnetzwerk eines KEP-Unternehmens besteht aus Knoten, die Quellen (Startpunkte) und Senken (Endpunkte) von Sendungstransporten sind, sowie den Verbindungen zwischen diesen Knoten, sogenannte Transportrelationen. Knoten, die Start- und Endpunkte von Sammel- und Verteiltouren sind, werden als Depots bezeichnet. In einem Depot werden die Sendungen zudem auf die Versandziele sortiert, gegebenenfalls werden mehrere sendungsschwache Transportrelationen zu einer gemeinsamen Transportrelation zum nächstgelegenen Hub gebündelt (Konsolidierung) [ArIs08, S. 16f.].

Im Zuge des sogenannten Vorlaufs werden Sendungen vom Versender zum Depot transportiert. Dies geschieht auf mehreren Sammelrouten im entsprechenden Einzugsgebiet ausgehend vom Depot. Anschließen gelangen alle Sendungen in das Depot, somit fällt dem Depot eine Sammelfunktion im Vorlauf zu. Je nach Gestaltung des Transportnetzes werden im Depot die Sendungen für den Hauptlauf sortiert und umgeschlagen [ArIs08, S. 783].
Der Hauptlauf zeichnet sich durch die Erbringung der Transportleistung zur Sendungsbeförderung zu einem Depot in der Region des Empfängers aus. Dabei kann das Transportmittel zur Beförderung der Sendungen variieren (Schiffe, Flugzeuge, Lkws). Abhängig von den Netztopologien kann der Transport entweder von Depot zu Depot oder von Depot über Hub zu Depot geschehen [ArIs08, S. 783].
Im Nachlauf werden die Sendungen an die Empfänger auf mehreren Touren zugestellt [Bedn12, S. 34]. Wie schon angedeutet, lassen sich Transportnetze in zwei grundlegende Netztopologien unterteilen: Das Direktverkehrsnetz und das Nabe-Speiche-Netz (Hub-Spoke-Netz). Das Direktverkehrsnetz ist ein Transportnetz, bei dem jedes Depot direkt mit jedem anderen Depot im Netzwerk über eine Transportrelation (Direktverkehr) ohne einen Wechsel des Verkehrsmittels verbunden ist (siehe Abbildung 2, Teil A) [Bedn12, S. 32]. In diesem Netzwerk werden die Sendungen nicht durch einen Umschlag unterbrochen. Deshalb ist es notwendig, dass in jedem Depot die Sendungen auf alle Depots sortiert beziehungsweise von allen Depots zusammengeführt werden [ArIs08, S. 783].

Das Nabe-Speiche-Netz ist ein spezielles Transportnetz, bestehend aus einem oder mehreren zentralen Umschlagpunkten (Nabe) und sternförmig auf diese Punkte zulaufenden Transportrelationen (Speiche). An den Endpunkten jeder Speiche befinden sich die regionalen Depots. Die Besonderheit dieser Netzwerkstruktur ist es, dass zwischen den Depots keine direkte Transportrelation existiert, sondern alle Sendungen vom versendenden zum empfangenden Depot über einen zentralen Hub geleitet werden [Bedn12, S. 32]. Bei diesem Verkehr kann der Wechsel des Transportmittels und sogar des Verkehrsträgers stattfinden, zum Beispiel der Vor- und Nachlauf per Lkw und der Hauptlauf mit der Bahn oder dem Flugzeug erfolgen [Bedn12, S. 44].

Aus beiden grundlegenden Netztopologien traten zahlreiche Modifikationen von unterschiedlichen Transportnetzen hervor. Zum Beispiel ergab sich als eine neue Entwicklung die Integration von zusätzlichen überregionalen Hubs zwischen den regionalen Depots und dem zentralen Hub. Des Weiteren gibt es die Tendenz, dass sich immer mehr Mischstrukturen, basierend auf den beiden grundlegenden Netztopologien etablieren. Durch diese Mischstrukturen können Sendungen über unterschiedliche Transportwege zum Empfänger gebracht werden. Dabei ist es wichtig, für jede Sendung einen Weg vom versendenden zum empfangenden Depot zu finden, sodass die Gesamtkosten des Transports unter Berücksichtigung der Zeitrestriktionen minimal sind [ArIs08, S. 784f.]. Des Weiteren ermöglichen Mikro-Depots Logistikdienstleistern Zustellungen von Gütern auf der letzten Meile (Bulw17, S. 18ff.). Insbesondere auf der allerletzten Meile gibt es Einsparpotenziale durch die Konsolidierung von KEP-Dienstleistern (BMVi21c, S.23). Bei einem effizienten Umschlag am Mikro-Depot und bei Gebieten mit schwieriger Parksituation bietet der Einsatz von Lastenrädern den Dienstleistern ein hohes Potenzial (BMVi21c, S.20). Diese lohnen sich jedoch erst ab einer bestimmten Distanz zum Depot sowie Paketdichte (BMVi21c, S.21).

Bogdanski et al. Untersuchten 2022 die Möglichkeiten der Nutzung des ÖPNV zur Nutzung von KEP Dienstleistungen auf der ersten und der letzten Meile. Laut der Untersuchung könnten standardisierte Wechselbehälter in den Fahrzeugen integriert werden und spezielle Lösungen an geografisch günstigen Orten schaffen. Allerdings sei dafür noch weitreichende Untersuchungen und viel Kommunikation zwischen den Dienstleistern notwendig [BoCa22].

Abbildung 3 kann man entnehmen, dass die KEP Dienstleistungsbranche ein bedeutender Arbeitgeber und Treiber des BIP in Deutschland ist, die stetig wächst. In der Automobilbranche arbeiteten 2021 vergleichsweise 786.000 Menschen [BMWK22b].